Buemi et Prost évoquent le froid comme cause de la baisse de leurs performances

“En fin de course, on a senti que l’on pouvait gagner et je pense personnellement qu’on pouvait faire mieux, mais dans ces conditions climatiques très froides il devenait pratiquement impossible pour nous de maintenir le rythme” explique le français Nicolas Prost. Il soulève par ailleurs le cas de l’intervention de voiture de sécurité, l’ayant notamment empêché de restreindre l’écart à quatre tours de la fin de la course. “Sans Safety car, j’aurais pu monter sur le podium” poursuit-il.
Le pilote suisse partage la même opinion que son coéquipier français et explique que le manque de performances de son véhicule est en grande partie lié à la baisse de température qui régnait sur les lieux lors de ce weekend. En effet celle-ci se situait en moyenne aux environs de 10 °C lors du championnat ePrix Paris. “Nous ne nous attendions pas à ce qu’il fasse aussi froid” s’étonne-t-il.
Pour le reste de la saison, le Nicolas Prost est conscient que la course ne va pas être facile, toutefois il ambitionne figurer parmi les cinq meilleurs pilotes à l’issue de chaque épreuve. “Je pense que nos monoplaces sont performants, mais ce n’est pas joué d’avance, il faut une bonne dose de réussite” déclare-t-il. Buemi, de son côté, reconnaît que la qualification ne s’est pas déroulée comme l’équipe l’avait prévue et souligne la nécessite de redoubler d’effort pour mériter la victoire en fin de saison.

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10 000 billets disponibles en vente

Pour cette compétition de formule E, la billetterie a déjà commencé à alimenter sa caisse depuis 15 février et sera prête à mettre 10 000 places à disposition des spectateurs à partir de 20 euros. Les 5000 places restantes seront notamment gratuitement offertes aux Parisiens. Les enfants de moins de quatre ans peuvent y entrer gratuitement en compagnie de leurs parents. Ceux appartenant à une tranche d’âge comprise entre 4 et 16 ans n’auront à débourser que 15 euros pour profiter du spectacle. Il en est de même pour les personnes adultes âgées de plus de 60 ans. Plusieurs animations seront aussi organisées sur les lieux en cette date pour rencontrer les pilotes, accéder aux simulateurs ou pour participer à des courses amicales de karting électrique.

À propos du circuit des Invalides

La compétition de formule E se déroulera en plein centre du septième arrondissement de la ville de Paris, autour de l’Hôtel des Invalides. Parmi différents parcours déjà proposés comme celui des Abords du Grand Palais, de la Place de la Nation ou encore de la Pelouse de Reuilly, le circuit a été retenu, car répondant au mieux aux exigences de la circulation dans la mégalopole. Se caractérisant par un tracé assez court, le circuit des invalides s’adapte parfaitement aux courses de formules 1 électriques.
D’après les informations communiquées par le Quotidien, les monoplaces électriques prendraient le départ sous les arbres du Boulevard des Invalides. Ces compétiteurs négocieront ensuite un virage de 90 ° à droite, à la hauteur de l’avenue de Tourville, et traverseront une vaste courbe entourant la Place Vauban qui se bouclerait avant l’abordage d’une épingle. Une courte ligne droite mènera à un virage gauche rapide conduisant vers une nouvelle épingle, située juste au croisement entre l’Avenue de Lowendal et le Boulevard de la Tour-Maubourg. Après avoir traversé une longue ligne droite à l’avenue Grenelle, les formules 1 électriques parcourront le croissant de la Place des Invalides, là où seront logés les stands. Les pilotes y marqueront notamment un arrêt pour changer de monture comme l’exige la pratique de cette discipline. Une succession de virages assez courts doivent être négociés tour à tour pour parvenir au Boulevard des Invalides et boucler ainsi le circuit.

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Les premières impressions de l’équipe

A l’issue de long mois à réaliser des études en simulation, le temps est venu pour l’équipe de passer à l’action. Laurent Frégosi, responsable du projet est notamment séduit à l’idée de voir la bête à moteur se déchaîner sous le contrôle d’un pilote britannique dont la notoriété n’est plus à prouver dans le monde de la WRC. “De l’émotion, il va forcément y en avoir” a-t-il exprimé. Pour Yves Matton, directeur du département de compétition, il s’agit d’une occasion spéciale qui ne se présente que très rarement. “Dans la vie d’un patron d’équipe, il est moins fréquent de voir naître un bolide de course” précise-t-il. “La Citroën WRC renait agressive et plus puissante que jamais” estime toute l’équipe. Que ce soit pour le bruit, l’impression de la vitesse ou l’agressivité du moteur, tout a été revu et amélioré selon Yves Matton. “Les fans apprécieront sans doute ce nouveau modèle de WRC Citroën” se réjouit-il.

Les avis du pilote

Cramponné au volant de la nouvelle version Citroën WRC, Kris Meeke a pu témoigner de la fiabilité et des performances techniques de cette voiture de course dès les premiers tours de roues. “Bien que le véhicule demeure sensible aux évolutions de réglage, ses atouts résident dans sa puissance motrice et son efficacité aérodynamique” rassure-t-il. Le pilote anglais se sent fier de participer à un programme qui va marquer un tournant majeur pour Citroën Racing et le début d’une nouvelle ère pour WRC. D’autres pilotes à l’instar de Craig Breen et de Paul Nagle ont déjà eu l’opportunité d’être au volant de cette nouvelle génération de Citroën WRC et reconnaissent son potentiel en termes de puissance mécanique, de vitesse et d’équilibre aérodynamique.

Focus sur les caractéristiques techniques de la nouvelle Citroën WRC

Arborant un design agressif, la carrosserie procure une plus grande marge de liberté aérodynamique, car plus large de 55 mm comparée à d’autres cockpits de course. Quant au bouclier, il est pourvu d’une lame. La nouvelle WRC Citroën est aussi équipée d’entrées et de sorties d’air proéminentes ainsi que d’un diffuseur arrière. Le bolide est propulsé par un moteur turbo à injection version 1.6 qui est notamment conçu avec une bride de 36 mm à l’instar des Citroën C-Elysée WTCC. Avec une puissance motrice de 380 chevaux, cette nouvelle version WRC de Citroën offre un poids total diminué de 25 kg. Son système de transmission intégral est doté d’un différentiel central, procurant une motricité optimale. Toutes les données recueillies sur les sentiers caillouteux du Château de Lastours et de Fontjoncouse vont faire l’objet d’une analyse dans le centre versaillais de l’équipe dans le but d’apporter des éléments d’améliorations lors des prochains essais dont les lieux de déroulement ne sont pas encore renseignés pour le moment.

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Problèmes avec les modèles FW36, FW37 et FW38 de Williams

L’inconvénient de la Williams FW36 de 2014 consistait en ce que le monoplace est moins performant au virage à la moindre perte supplémentaire d’appui. En vue d’y remédier, l’équipe a mis en place le FW37 l’année d’après, notamment pour une meilleure prise en main et une reprise optimale à chaque fois que le véhicule négocie un virage.
Le monoplace Williams FW38 utilisé en 2016 souffre quant à lui d’un problème de performance et de résistance. Cela étant vraisemblablement en partie lié aux hautes pressions pneumatiques imposées par Pirelli. L’une des origines de manques de performances du modèle provient aussi de sa faible capacité d’adaptation aux conditions humides. L’équipe s’est alors penchée sur la question et s’est focalisée sur la façon dont le monoplace se comporte quand il passe à des pneus pour piste humide.
Des modifications ont été dès lors apportées sur les conduits de freins avant. Elles consistent en l’insertion d’une fente dans le tambour de frein, fourni avec insert métallique et opérationnel pour les qualifications. Ceci a notamment permis de réguler la diffusion de la chaleur au niveau des freins et de la jante. La température et la pression dans les pneus se trouvent par la même régulées. Le changement de conditions climatiques lors du troisième GP F1 de l’année fut favorable à l’équipe qui n’hésita pas d’ôter l’insert métallique pour optimiser le contrôle thermique au niveau des gommes et aussi pour une meilleure adhérence des freins.

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Le test de fiabilité

Le circuit de Sotchi pourrait même être le théâtre du test public du prototype sur le RB12 le 28 avril à l’occasion des premiers essais libres et notamment lors d’un tour d’installation. Les pilotes pourront ainsi émettre leur feedback. Quoi qu’il en soit, l’avis de FIA est favorable à ce sujet, même s’il faut encore attendre les tests d’impacts qui auront lieu la semaine qui vient. Les deux pilotes de Red Bull Racing ont déjà eu l’occasion de tester le concept dans le simulateur de Milton Keynes et y apportent déjà leur soutien. Lors du test d’impact, le prototype va entrer en collision avec un poids de 20 kg propulsé à une vitesse de 220 km/h. Le même test a déjà été effectué au Halo ayant subi un choc frontal et à 45 °. Le test porte aussi sur la partie translucide en polycarbonate et prend en compte différents cas de figure pour tester la fiabilité du prototype, par exemple lors de l’extraction d’un pilote blessé. La question de visibilité n’est pas la moindre, car il faudrait que le pare-brise soit constamment opérationnel quelle que soit la condition climatique.

Qu’en est-il du design ?

L’un des aspects qui pourraient rendre le verdict favorable au concept de Red Bull relève de son design. L’idée a séduit un grand nombre de fans lors des essais à Barcelone. Selon Whiting, tout est question de préférence bien qu’il exprime le réel souhait de conserver le Halo dans la mesure où les deux solutions concordent. La solution de protection, une fois adoptée, deviendra une référence à toutes les nouvelles générations de monoplaces pour 2017. Il conviendra ensuite de choisir de faire fabriquer le prototype par une équipe ou par un fournisseur. La conception du pare-brise Red Bull doit être normalement confiée à un spécialiste, du moins pour tout ce qui a trait à la partie polycarbonate translucide.
Dans la même optique, la FIA envisage intégrer un dispositif de protection cockpit destiné à sécuriser la tête des pilotes pour la prochaine saison 2017. Jusqu’à présent, elle est convaincue de l’efficacité des modèles de protection de la version Mercedes et Ferrari tout comme elle est séduite à l’idée d’expérimenter le concept de Red Bull au cas où il se révélerait efficace.

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