L’univers d’une ampoule xénon

Sur une voiture, ce dispositif lumineux est facilement détectable, car il éclaire beaucoup mieux qu’une ampoule halogène et aussi consomme moins. Une ampoule xénon offre une intensité de 3 200 lumens et consomme à peu près 35 Watts tandis que l’intensité d’une ampoule classique est à 1 600 lumens avec une consommation de 55 Watts : une différence considérable qui n’est pas sentie par celui qui au volant du véhicule. Le principe de fonctionnement de cette ampoule est similaire à celle d’un néon. L’ampoule est remplie de xénon et est principalement constituée de deux électrodes. Ces derniers forment un arc de cercle électrique pour fournir la lumière blanche et celle-ci est maintenue par une tension alternative. Ce processus fait le léger retard à l’allumage. Il est possible d’adopter ces ampoules tant bien pour les feux de route que pour les feux de croisement.

Avoir des phares au xénon.

Si de plus en plus de personnes sont séduites par les phares au xénon, c’est en grande partie pour le design qu’elles offrent. Elles sont conseillées aux conducteurs qui priment le confort visuel la nuit. Pour ce type de phare, les faisceaux sont beaucoup plus longs et plus larges. Une ampoule au xénon est aussi un peu bleutée, ce qui apporte un optimum de confort aux yeux, car elle apporte un aspect plus proche du jour. Les phares xénon rajeuniront aussi votre voiture, ce qui fait un grand avantage. Toutefois, l’installation de ce type de phare peut vous coûter plus cher, car la réglementation impose l’acquisition d’un correcteur d’assiette automatique, de lave phare… Ce type de lampe est adapté à tous les véhicules récents et ceux qui sont haut de gamme. Il peut être proposé en équipement en série ou en option. Même si nous pouvons en installer sur nos voitures, la seule limite réside dans les coûts d’acquisitions, car ceux-ci peuvent atteindre les 500 €. Avant l’acquisition et l’installation des phares, il serait plus judicieux de demander l’avis d’un professionnel tels un mécanicien ou un concessionnaire, car des phares mal adaptés à votre véhicule peuvent comporter des effets dangereux comme l’éblouissement.

Halogène, LED ou xénon ?

Les plus traditionnels en matière d’éclairage automobile sont les lampes halogènes et ce sont celles qui sont plus utilisées. Sur le marché, ce sont les moins chers et leur durée de vie peut atteindre les 1 000 heures. Son inconvénient réside dans sa consommation d’énergie. La LED est dans la ligne des derniers modèles et ce sont elles qui sont intégrées à la Audi R8. Ce qui fait la particularité de cet éclairage est sa consommation d’énergie. Il fait un excellent rapport dans la consommation et la diffusion de lumière. Ce type d’ampoule dégage une forte chaleur, ce qui risquerait de brûler des fils. Si l’automobiliste cherche l’efficacité, il faut prendre les xénons. L’effet bleuté est ce qui lui différencie des autres et lui procure plus de luminosité.

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Les premières impressions de l’équipe

A l’issue de long mois à réaliser des études en simulation, le temps est venu pour l’équipe de passer à l’action. Laurent Frégosi, responsable du projet est notamment séduit à l’idée de voir la bête à moteur se déchaîner sous le contrôle d’un pilote britannique dont la notoriété n’est plus à prouver dans le monde de la WRC. “De l’émotion, il va forcément y en avoir” a-t-il exprimé. Pour Yves Matton, directeur du département de compétition, il s’agit d’une occasion spéciale qui ne se présente que très rarement. “Dans la vie d’un patron d’équipe, il est moins fréquent de voir naître un bolide de course” précise-t-il. “La Citroën WRC renait agressive et plus puissante que jamais” estime toute l’équipe. Que ce soit pour le bruit, l’impression de la vitesse ou l’agressivité du moteur, tout a été revu et amélioré selon Yves Matton. “Les fans apprécieront sans doute ce nouveau modèle de WRC Citroën” se réjouit-il.

Les avis du pilote

Cramponné au volant de la nouvelle version Citroën WRC, Kris Meeke a pu témoigner de la fiabilité et des performances techniques de cette voiture de course dès les premiers tours de roues. “Bien que le véhicule demeure sensible aux évolutions de réglage, ses atouts résident dans sa puissance motrice et son efficacité aérodynamique” rassure-t-il. Le pilote anglais se sent fier de participer à un programme qui va marquer un tournant majeur pour Citroën Racing et le début d’une nouvelle ère pour WRC. D’autres pilotes à l’instar de Craig Breen et de Paul Nagle ont déjà eu l’opportunité d’être au volant de cette nouvelle génération de Citroën WRC et reconnaissent son potentiel en termes de puissance mécanique, de vitesse et d’équilibre aérodynamique.

Focus sur les caractéristiques techniques de la nouvelle Citroën WRC

Arborant un design agressif, la carrosserie procure une plus grande marge de liberté aérodynamique, car plus large de 55 mm comparée à d’autres cockpits de course. Quant au bouclier, il est pourvu d’une lame. La nouvelle WRC Citroën est aussi équipée d’entrées et de sorties d’air proéminentes ainsi que d’un diffuseur arrière. Le bolide est propulsé par un moteur turbo à injection version 1.6 qui est notamment conçu avec une bride de 36 mm à l’instar des Citroën C-Elysée WTCC. Avec une puissance motrice de 380 chevaux, cette nouvelle version WRC de Citroën offre un poids total diminué de 25 kg. Son système de transmission intégral est doté d’un différentiel central, procurant une motricité optimale. Toutes les données recueillies sur les sentiers caillouteux du Château de Lastours et de Fontjoncouse vont faire l’objet d’une analyse dans le centre versaillais de l’équipe dans le but d’apporter des éléments d’améliorations lors des prochains essais dont les lieux de déroulement ne sont pas encore renseignés pour le moment.

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Une séance d’essais libre a failli tourner au drame

Alors qu’une séance de FP4 devrait normalement se dérouler tranquillement pour permettre aux pilotes de trouver leur rythme de course, cela a failli tourner en catastrophe en Argentine. Le pneu arrière de la Ducati de Redding s’est arraché en plein parcours ayant pulvérisé l’arrière de la selle et touché le pilote au dos. L’anglais n’est pas tombé de son bolide, fort heureusement, mais l’accident a toutefois entraîné la levée d’un drapeau rouge. La direction de course a tout de suite demandé l’interruption de la séance pour mettre cette situation au clair.
Interrogé par la presse, le pilote anglais fait part de ses impressions : “J’ai vraiment eu peur, j’ai ressenti un bruit étrange à l’arrière et j’ai ensuite vu le pneu partir en morceaux”.
Malgré la mésaventure, le pilote a tout de même réussi à gérer la situation sans encombre. “J’ai pu sortir de la piste sans tomber et m’estime chanceux d’être encore debout pour pouvoir le raconter” a-t-il conclu.
Au micro d’une commentatrice d’Eurosport Lors Baz explique à son tour ce qu’il venait d’assister : “Tout est allé si vite sous mes yeux. Alors que Scott négociait le virage à 200 km/h, son pneu arrière est parti en éclat. Cela m’a subitement rappelé de mauvais souvenirs … D’autant plus que Scott fait à peu près le même poids que moi. C’est peut-être la source du problème” craint-il.

Les incidents de Baz et de Redding sont deux cas part selon Michelin

Le constructeur pneumatique français insiste de son côté sur le fait que ce qui vient d’arriver à Redding est un cas isolé, distinct de celui qui s’est réellement produit à Sepang. Le directeur technique de Michelin Motorsport soulève trois facteurs à l’origine de la délamination du pneu arrière du pilote anglais. Le premier est lié au niveau de température relativement élevée de la piste, le second à l’exigence du tracé du circuit et le troisième à la corpulence du pilote.
Pour le cas du pilote Haut-Savoyard, Nicolas Goubert insiste sur le fait que l’origine de l’accident est due à une crevaison de pneu. Les lambeaux ramassés sur piste étaient notamment envoyés à Clermont-Ferrand pour être examinés. Il en résulte, après reconstitution de pneus, qu’un élément s’est introduit dans la gomme pour provoquer la crevaison.
La délamination pneumatique n’est pas un phénomène nouveau chez les manufacturiers. Bridgestone a aussi connu de telles mésaventures en 2004 avec Nakano dont le pneu arrière de la moto éclata alors qu’il frôlait les 300 km/h. Il en est de même pour Pirelli quelques années auparavant lors du Grand Prix F1 d’Angleterre à Silverstone.

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Le duel entre deux pilotes du même camp : chacun a son propre point de vue

Alors que le pilote anglais tente de mettre la pression sur son coéquipier français, les tentatives de dépassement aboutissent à une entrée en contact qui a failli faire perdre à Jean-Éric Vergne sa course à domicile. Déboussolé sous la pression de Sébastien Buemi, Bird panique et fonce droit au premier virage, il termine en sixième place.
Interrogé par la presse, Sam Bird affirme constater un manque de collaboration chez Vergne alors que tous deux auraient pu bénéficier du meilleur classement, vu ses performances. “J’avais l’impression d’être plus rapide que lui, Vergne était une chicane mobile” déclare-t-il.
Tout au long de la compétition, le directeur de l’équipe était confronté à un dilemme puisqu’il faut rappeler aussi que l’anglais lui a fait gagner 74 points contre seulement six pour Jean-Eric avant l’ePrix de Paris. L’écurie décide toutefois de laisser champ libre à Vergne pour sa course à domicile. D’un côté, Alex Tai regrette de ne pas avoir donné la chance à l’anglais. “Avant l’arrêt au stand, il y a eu un moment où Bird avait plus d’énergie, et il aurait pu être bénéfique pour l’équipe de le libérer” déplore-t-il, mais d’un autre côté : “Il est difficile de demander à un pilote à l’esprit compétitif tel que Vergne de courir sous l’ombre de son partenaire alors qu’il joue dans son propre terrain”.
Parti en troisième position sur la grille de départ, Jean-Éric Vergne termine deuxième et est fier du résultat. “Paris était une course importante à mes yeux et cette compétition de formule E est un nouveau point de départ de ma saison” explique-t-il. Le pilote français DS Virgin est déterminé à se battre pour sa carrière. “Je n’ai pas remporté la course certes, mais au moins je signe la seconde place du podium et je continuerais à progresser dans ce sens” a-t-il ajouté.

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Saison GP F1 2016 : une impression de déjà vécu pour Ricciardo

En quête de nouveaux challenges et notamment avide d’une victoire sur le podium, le pilote australien saisit toutes les opportunités pour gravir les échelles du succès, tout comme il l’a fait en 2014. Le pilote lui-même estime que la saison s’annonce prometteuse pour sa carrière. “À l’issue de trois courses, nous avons prouvé chaque weekend que nous étions solides. C’est un potentiel dont on n’espérait pas avoir à ce moment de l’année. J’ai l’impression de ressentir une sensation similaire à celle dont j’ai vécu il y a deux ans” s’étonne l’Australien avec fierté.

Ce que pense le pilote de la prochaine course à Sotchi

À l’instar de son coéquipier Kvyat, Ricciardo est aussi conscient de la complexité dont le circuit de Sotchi pourrait revêtir. Tout comme celui de Shanghai, le circuit de Sotchi pourrait également handicaper le RB12 selon l’Australien. Sa piste, assez peu agressive pour les pneus, sinue entre les installations du Parc Olympique ; ce qui rendrait le parcours assez tortueux et difficile à appréhender. Ce circuit, apparemment de faible adhérence par le passé, est aussi assez glissant. À la différence des autres circuits, le carrossage n’a pas tellement subi de modifications. Les virages sont plats et assez uniques d’après Ricciardo. L’une des tribunes porte le nom du pilote numéro 26 de Red Bull. Ce dernier aura notamment l’occasion de jouer l’une des courses les plus importantes de sa carrière dans son pays natal. L’Australien aussi quant à lui s’impatiente d’y revenir.

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